L'An 02

L'atterrissage : Vers l'état stationnaire ?

Julien Milanesi — 2012-07-01T00:00:00Z

Le moment de crise que nous vivons marque-t-il l'atterrissage économique de nos pays riches ? On peut voir la conjoncture déprimée de ces trois ou quatre dernières années comme un aléa économique passager, une mauvaise période à passer. Mais élargir un peu le regard historique donne une perspective différente à ces années de croissance atone, elles apparaissent comme un nouveau pallier dans la chute régulière de la croissance des pays riches depuis les années 60 (1).

De nombreux économistes voient dans cette courbe en escalier un problème de structure, et non de conjoncture économique passagère. Ce serait la forme actuelle du capitalisme, le néolibéralisme, qui serait en crise, qui s'effondrerait dans les convulsions d'un système financier qu'il a durant trente ans porté au pinacle. L'analyse est convaincante, mais elle sous-entend qu'un nouveau régime de croissance pourrait émerger et prendre le relais dans le processus d'accumulation. Pourquoi pas ? La « croissance verte » est la première candidate à ce rôle historique (nous y reviendrons dans une prochaine chronique). Mais, mise en perspective avec la courbe de Maddison (voir chronique précédente), cette diminution progressive de la croissance peut aussi être interprétée comme une phase d'atterrissage achevant 200 ans de croissance sans précédent. Peu d'économistes récent·e·s ont adopté cette perspective d'analyse de la crise. Ce n'est pas surprenant car le monde académique a très largement abandonné l'idée que ce processus pouvait avoir une fin. Il y a bien sûr les économistes de la décroissance qui ont montré avec pertinence ce que cette dynamique économique avait de destructeur, mais leur analyse ne cherche pas à montrer comment et pourquoi elle pourrait s'enrayer à court ou moyen terme.
Pour trouver des économistes s'intéressant à l'idée d'un ralentissement, voire d'un arrêt de la croissance par épuisement de ses ressorts internes, il faut revenir loin en arrière, au temps du décollage et de l'hypothèse de l'état stationnaire qui était au cœur des réflexions de la « première école libérale classique » (2). John Stuart Mill (1806-1873), le dernier des grands auteurs classiques, écrivait ainsi en 1848 que « les économistes n'ont pu manquer de voir plus ou moins distinctement que l'accroissement de la richesse n'est pas illimité ; qu'à la fin de l'état progressif se trouve l'état stationnaire » (3). Cette idée fut d'abord établie par Adam Smith (1723-1790) pour qui il existait pour chaque pays un état stationnaire correspondant à « la plénitude de richesses que la nature de son sol et de son climat et sa situation par rapport aux autres pays lui permettrait d'acquérir » (4). L'idée fut reprise et précisée par David Ricardo (1772-1823) qui, en s'appuyant notamment sur les analyses de son ami Thomas Malthus (1766-1834), prédit une auto-asphyxie du progrès économique. Selon l'économiste anglais, la croissance démographique et la mise en culture de terres de moins en moins fertiles conduisent à l'augmentation inéluctable du prix de la nourriture et donc des salaires des ouvriers, ce qui diminue in fine les profits et les possibilités d'accroissement ultérieur de la production. Férus de physique newtonienne, les classiques concevaient ainsi l'état stationnaire comme un équilibre de type gravitationnel vers lequel les différentes forces économiques (notamment, à travers la terre, celle de la rareté des ressources) font nécessairement converger le système (5). L'analyse est contestable en bien des endroits, mais elle nous donne une première clé de compréhension de la crise actuelle et du rôle que pourraient notamment y tenir la raréfaction et l'augmentation du prix des ressources naturelles, dont bien sûr le pétrole.
Les travaux de John Maynard Keynes (1883-1946) – qui fut par ailleurs un des critiques les plus féroces de la pensée classique – apportent une autre réponse, psychologique, qui peut être complémentaire. Pour lui « la crise économique est d'abord essentiellement une crise de confiance, à savoir une situation où les croyances de l'acteur sont remises en cause » ou celui-ci « ne croit plus aux conventions passées » (6) et s'abstient donc d'agir, d'investir. Une des explications de l'atterrissage actuel pourrait donc être l'absence de confiance partagée dans un nouveau régime de croissance qui poursuivrait l'œuvre d'accumulation entamée il y a 200 ans. En somme, doutant de la possibilité de continuer à croître, et doutant tou·te·s, nous atterrissons.
Est-ce grave ? Non, bien au contraire, si nous savons nous y préparer. Pour Stuart Mill, l'état de croissance ne devrait être qu'« une des phases désagréables du progrès industriel » (7) et Keynes espère qu'en ces temps futurs de stagnation économique « nous serons enfin libres de nous défaire de toute sorte d'usages sociaux et de pratiques économiques (…) que nous maintenons actuellement à tout prix, quelque détestables et injustes qu'elles puissent être, parce qu'elles sont terriblement utiles à l'accumulation du capital » (8). Ils y voient plutôt tous deux un temps ou nous pourrons enfin « cultiver librement les arts qui embellissent la vie » (9) et « honorer ceux qui sauront nous enseigner à cueillir chaque heure et chaque jour de façon vertueuse et bonne, ces gens merveilleux qui savent jouir immédiatement des choses, les lys des champs qui ne peinent ni ne filent » (10).

(1) Cédric Durand et Philippe Légé, 2011, « Vers un retour de la question de l'état stationnaire ? » in Diemer A. et Dozolme S. (dir.), Les Enseignements de la crise des subprimes , éditions Clement Juglar, p.101-116.
(2) René Passet, 2010, Les Grandes Représentations du monde et de l'économie à travers l'histoire. De l'univers magique au tourbillon créateur , éditions Les Liens qui libèrent.
(3) John Stuart Mill, 1848, Principes d'économie politique , traduction de 1854, éditions Guillaumain.
(4) Adam Smith, 1776, La Richesse des nations , traduction de 2000, éditions Economica.
(5) René Passet, ibid .
(6) André Orléan, 2011, L'Empire de la valeur , Seuil.
(7) John Stuart Mill, ibid .
(8) John Maynard Keynes, 1930, « Perspectives économiques pour nos petits-enfants », publié en 2002 dans La Pauvreté dans l'abondance , Gallimard.
(9) John Stuart Mill, ibid .
(10) John Maynard Keynes, ibid .

Se battre pour les dernières miettes

Julien Milanesi — 2014-09-01T00:00:00Z

Julien Milanesi

Résumé des épisodes précédents : après être passées en deux siècles du char à mule à l'avion à réaction, nos économies atterrissent.

Pour de basses motivations d'auto-promotion (1), j'ai récemment créé un compte Facebook. J'y ai découvert par l'intermédiaire de mon frère – qui entretient la tradition familiale du bar restaurant – les « Sacrifiés », la nouvelle guilde anti-impôts réunissant artisans et commerçants. Je vous la fais en résumé : les restos sont vides, les plombiers vivent très mal la crise (je le tiens également de source sûre) et c'est la faute aux charges.

Il aurait été étonnant que ces professions ne s'ajoutent pas à la ribambelle de pigeons, bonnets et autres pourfendeurs du matraquage fiscal, et pas seulement parce que la logorrhée anti-charges s'acquiert avec la Licence IV : tous les discours économiques officiels justifient aujourd'hui ce parti pris. La baisse du coût du travail et la concurrence fiscale sont au cœur des politiques économiques européennes.

Les salaires des Allemand-e-s n'augmentent plus depuis dix ans, ceux des Grec-que-s n'en finissent pas de baisser, le taux moyen d'impôt sur les sociétés a diminué en vingt ans de plus de 15 % dans l'UE et le gouvernement français n'a rien trouvé d'autre en arrivant que de mettre le paquet dans un « crédit d'impôt pour la compétitivité » visant à réduire le coût du travail. Il ne faut pas s'étonner que tout le monde vienne maintenant réclamer son bout de gras fiscal en plaidant l'efficacité économique.

Et l'atterrissage dans tout ça ? J'y viens. La compétitivité, la concurrence, ce pourrait bien être tout ce qui reste quand s'épuise le ressort technologique de la croissance.

Robert Gordon, un économiste américain spécialiste des questions de productivité (2) et amateur de caniches (3), célèbre dans un papier récent sa hardiesse à pronostiquer la fin de la croissance aux États-Unis (4). En résumé, pour lui, les grandes innovations technologiques qui nous rendent plus efficaces au travail – qui sont ainsi génératrices de croissance car elles nous permettent de produire plus en travaillant autant – sont faites et plus à faire. Il observe que les ordinateurs et Internet n'ont apporté qu'une augmentation temporaire de productivité, incomparable avec les gains générés par la précédente révolution industrielle, ce qui est également observable dans d'autres vieux pays riches, dont le nôtre (voir graphique : http://alternatives-economiques.fr/blogs/gadrey/2009/10/26/la-baisse-tendancielle-du-taux-de-croissance-14-les-constats/).

Dans ce contexte, les politiques économiques centrées sur la compétitivité peuvent être vues comme des stratégies visant à gratter les dernières miettes de croissance (et de profit). Le problème, c'est que la compétitivité, c'est relatif. On est plus ou moins compétitif que l'Allemagne, que l'Espagne, que le resto d'en face, que le plombier du village d'à côté. Ce qu'on gagne, on le prend au voisin, la compétitivité érigé au rang de priorité, c'est le niveau zéro du projet économique collectif, et c'est là où en est la zone euro.

Au mieux, on peut en continuant comme ça espérer aller chercher collectivement quelques bouts de croissance dans les pays où elle est encore, en prenant des parts de marchés aux pays extra-européens qui nous ressemblent. C'est la stratégie mercantiliste allemande : vendre plus de bazar que les autres aux nouveaux riches asiatiques.

On peut aussi attendre quelques gains d'efficacité (et de croissance) que provoquerait l'augmentation de la concurrence. Le dernier avatar de cette idée ? Le projet de grand marché transatlantique avec les États-Unis pour lequel on nous promet, ô misère !, contre nos dernières gouttes de sueur, 0,3 % de PIB supplémentaire par an (5)...

(1) L'Intérêt général et moi , voir p. 36.

(2) La productivité est la quantité de biens et services produits par personne ou par heure.

(3) http://faculty-web.at.northwestern.edu/economics/gordon/indexmsie.html.

(4) Robert Gordon, « Is U.S. Economic Growth Over ? Faltering Innovation Confronts the Six Headwinds », contribution n°18315, National Bureau of Economic Research , 2012.

(5) Fontagné L. et alii, « Transatlantic Trade : Whither Partnership, Which Economic Consequences ? », CEPII Policy Brief n°1, septembre 2013.

Le pétrole et la crise

Julien Milanesi — 2013-07-01T00:00:00Z

Regardez là, devant vous, du pétrole. A gauche, à droite, également. En dessous, probablement. Sur vous, à coup sûr. Vous êtes tout·e nu·e dans la forêt ? Bien essayé, mais vous avez L'An 02 dans les mains, et là aussi, oui, il y en a... Pas d'échappatoire, nous sommes cerné·e·s et paradoxalement nous ne le voyons pas. En tous cas les économistes ne le voient pas, ou si peu, et il serait pourtant étonnant, compte tenu de la dépendance de nos économies à cette ressource, qu'elle n'ait pas quelques responsabilités dans l'atterrissage actuel. Certains soulignent la double nature écologique et économique de la crise, mais ils sont peu à reconstituer de façon convaincante les fils reliant ces différentes dimensions.

Il y a bien sûr un constat de départ : l'économie mondiale entra en récession en 2008, après six ans de hausse continue du prix du brut qui passa alors de vingt à 140 dollars le baril (voir encadré « Panne sèche ? »), inaugurant une nouvelle forme de choc pétrolier lent et progressif. C'est peut être une coïncidence, mais James Hamilton (1), un économiste américain qui étudie la question depuis une trentaine d'année, nous fait remarquer que ces coïncidences sont nombreuses : depuis la deuxième guerre mondiale, sur onze phases de récession économique aux États-Unis, dix ont été précédées de chocs pétroliers.

Ces observations ne valent cependant pas démonstration, je vous propose un tour d'horizon des mécanismes permettant d'expliquer ce lien présumé.

L'étranglement par les coûts

Pour la plupart des économistes, comme ceux du Conseil d'analyse économique (2), un « choc pétrolier est avant tout un choc d'offre », c'est à dire pesant sur les coûts des entreprises qui, pour compenser, n'ont d'autres choix que d'augmenter les prix (ce qui créé de l'inflation), baisser les salaires, licencier ou baisser leurs profits (et leurs investissements), voire mettre la clé sous la porte. Par un mécanisme s'apparentant à celui décrit par David Ricardo à propos de la rente foncière (voir « L'atterrissage » dans le n°2 de L'An 02) l'augmentation des prix du pétrole peut ainsi étouffer petit à petit l'activité économique. La quantité moyenne de pétrole nécessaire à la production ayant considérablement diminué depuis les années 70 (tous secteurs confondus, elle a par exemple été divisée par trois en France), cet effet est probablement moins important qu'il y a quelques décennies. D'autres liens peuvent être mis en évidence.

La crise de la bagnole

Cette crise est, entre autres dimensions, celle de la civilisation de l'automobile qui depuis un siècle a structuré nos espaces et nos appareils productifs. C'est ce que montrent différentes recherches qui ont pour point commun d'observer les réactions des ménages à l'augmentation de près de 400 % du prix de l'essence aux États-Unis entre 2002 et 2008 (graphique).

Évolution du prix de l'essence à la pompe aux États-Unis. (Source : James Hamilton, 2013, "The Death of Peak Oil", sur son blog http://www.econbrowser.com/.)

D'après les travaux de Bob Kaufmann et de ses collègues (3), les défauts de remboursement de prêts immobiliers aux États-Unis sont statistiquement liés aux prix de l'énergie. Ils valident ainsi l'intuition selon laquelle, dans les années précédant la crise des subprimes (voir encadré), au fur et à mesure que le prix du pétrole augmentait, de plus en plus de familles cessaient de rembourser leur prêt immobilier pour pouvoir continuer à mettre de l'essence dans leur(s) voiture(s) pour aller travailler. Joe Cortright (4) va plus loin en y voyant la raison essentielle de l'éclatement de la bulle immobilière. Ce choc pétrolier marque ainsi pour lui un tournant dans l'aménagement du territoire de son pays, qui se manifeste notamment dans la dévalorisation des logements les plus éloignés des centres villes et dans la baisse des distances parcourues en voiture par les Étasunien·ne·s depuis 2005 (phénomène également observable en France, voir « L'atterrissage » n°3).

James Hamilton (5) remarque pour sa part que, suite à ces augmentations de prix du carburant, les ménages ont décidé de s'équiper en véhicules plus économes. Il note ainsi qu'entre 2007 et 2008 ses compatriotes ont acheté 23 % de pick-ups, 4x4 et autres grosses éponges à mazout fabriquées aux États-Unis en moins, tandis qu'ils importaient 9 % de (petites) voitures en plus. Sans la baisse de la production automobile qui en a résulté, les États-Unis n'auraient pas été en récession sur cette période.

Et la monnaie...

Dans un autre registre, certains travaux dont ceux de Ben Bernanke (6), l'actuel patron de la Fed, mettent en évidence le rôle des banques centrales qui, pour lutter contre l'inflation liée au pétrole, augmentent les taux d'intérêts. Cette manœuvre a la fâcheuse conséquence de renchérir le coût du crédit et donc de décourager l'investissement et de déprimer l'activité.

Mais l'analyse de Michel Aglietta (7) offre une perspective systémique encore plus intéressante. Il suggère que les augmentations de taux d'intérêt ayant suivi le double choc pétrolier des années 70 ont poussé les entreprises à se détourner du financement classique auprès des banques pour privilégier le financement par les actionnaires. Ces derniers se sont ainsi progressivement trouvé au centre du jeu et des attentions, grignotant une part toujours plus importante de la richesse créée, sur le dos de salarié·e·s qui ont compensé ces pertes de revenus par de l'endettement. On a ici une théorie expliquant non pas l'explosion des bulles immobilières et financières, mais leur création suite à un choc pétrolier advenu trente ans auparavant !

La liste n'est pas exhaustive et nous sommes encore loin de comprendre l'intégralité des liens qu'entretiennent nos économies avec cette ressource fossile. Quid par exemple des conséquences économiques du changement climatique lié à son extraction ? Le panorama qui s'offre à nous aujourd'hui suffit néanmoins à tracer des perspectives économiques en forme de plafond : toute sortie de crise qui se traduirait par de nouvelles pressions sur la ressource est condamnée à plus ou moins brève échéance par l'augmentation du prix qui en résultera. On appelle ça une limite.

(1) "Historical Oil Shocks" in Routledge Handbook of Major Events in Economic History , 239-265, éd. Randall E. Parker et Robert Whaples, New York, Routledge Taylor and Francis Group, 2013.

(2) « Les effets d'un prix du pétrole élevé et volatil » (2010).

(3) Kaufmann Robert K., Gonzalez Nancy, Nickerson Thomas A., Nesbit Tyler S., 2011, "Do Households Energy Expenditures Affect Mortgage Delinquency Rates ?", Energy Economics , 33, 188-194.

(4) Driven to The Brink , 2008, CEOs for Cities.

(5) La version courte : "Oil Prices and the Economic Downturn", rapport au Congrès des États-Unis, 20 mai 2009. La version longue : "Causes and Consequences of the Oil Shock of 2007-08", Brookings Papers on Economic Activity , printemps 2009, 215-259.

(6) Bernanke, B., M. Gertler, et M. Watson, 1997, "Systematic Monetary Policy and the Eﬀects of Oil Shocks". Brookings Papers on Economic Activity 1, 91– 157, Washington, DC, Brookings Institution.

(7) Entretien dans Télérama n°3152, juin 2010.

(8) Pour suivre l'actualité du peak oil : http://petrole.blog.lemonde.fr/category/peak-oil/.

(9) Douthwaite R., 2012, "Degrowth and the supply of money in an energy-scarce world", Ecological Economics , 84, 187-193.

La crise des subprimes en onze lignes

A l'origine, aux États-Unis, une bulle immobilière auto-entretenant (et vice-versa) une bulle financière : les prix de l'immobilier augmentaient d'autant plus que les banques facilitaient l'achat de maisons en délivrant d'autant plus de prêts hypothécaires que les prix de l'immobilier augmentaient... A ce jeu où tout le monde gagnait jusqu'à ce que tout le monde (ou presque) perde, les prix des logements ont doublé en dix ans et des millions d'Etasunien·ne·s insolvables ont accédé à un pavillon dans les périphéries éloignées des centres-villes. Mais on connaît la suite de l'histoire : des ménages, de plus en plus nombreux, ont cessé de rembourser leurs maisons qui, de plus en plus nombreuses, ont été saisies, provoquant une baisse des prix de l'immobilier, fatale aux banques engagées dans ces crédits pourris (les fameux subprimes) qui dans leur chute ont failli entraîner le système financier mondial, etc, etc, jusqu'à ce mois d'avril 2013 où la France et l'Espagne, pour n'en citer que deux, enregistrent un nombre record de chômeurs/ses.

Panne sèche ?

Non, pas vraiment. Il reste encore du pétrole pour plusieurs décennies, et on en trouvera certainement encore pendant un moment, quitte à faire transpirer les cailloux, à faire pomper les ours polaires ou à assécher les fonds marins. Il sera en revanche de plus en plus cher et de plus en plus sale. Les années 2000 marquent à ce propos un tournant, celui de la fin du pétrole bon marché qui signifie à la fois la prise de conscience générale des limites de cette ressource et la rentabilisation de ses formes d'exploitation les plus crades, dites « non conventionnelles ».

Donc, le pétrole est plus cher. Son prix a été multiplié par six ou sept entre 2002 et 2008 au point de frôler les 150 dollars le baril, et il navigue aujourd'hui autour des cent dollars. Plusieurs explications complémentaires. La première est que nous avons atteint au milieu des années 2000 un plafond de production mondiale (le fameux peak oil (8)), en tous cas pour les pétroles dits conventionnels. La seconde repose sur la croissance de la demande énergétique des pays qui ont émergé dans la décennie (Chine & Co.). La troisième s'intéresse aux mouvements de capitaux mondialisés qui, dans une période d'abondante création monétaire dans les pays riches (9), pariaient un jour sur le pétrole, le lendemain sur le riz (voir schéma page 45) et le surlendemain sur les crédits immobiliers subprimes transformés en actifs financiers négociables...

L'Atterrissage : Le pari perdu des grandes infrastructures de transport

Julien Milanesi — 2012-12-01T00:00:00Z

La dette est toujours un pari sur l'avenir. Un pari que le monde du futur sera celui dans lequel on pourra rembourser sa dette. Les périodes de crise économique sont de ce fait celles des paris perdus. Celle que nous vivons commença en 2007 par la désillusion de ménages étasuniens qui ont un temps cru qu'ils pourraient être pauvres et propriétaires (1). Elle se poursuivit par l'effondrement du système bancaire qui avait fait le pari que les mathématiques avaient éradiqué le risque financier. Perdu. Les États rattrapèrent alors les banques par les bretelles, et l'économie mondiale avec, en faisant le pari que la croissance suivrait. Encore raté, cela pourrait être pire mais nous avons aujourd'hui la dette sans la croissance. La faute à l'austérité récente mais surtout à trente ans d'endettement public pariant sur un futur qui est derrière nous et qu'illustrent les projets actuels de grandes infrastructures de transports.
Trois justifications ont accompagné le développement des réseaux de transport depuis deux siècles : le désenclavement, la croissance économique et la vitesse. Alors que l'on peut aujourd'hui accéder sans difficulté à toutes les zones habitées du territoire métropolitain et que les nouveaux équipements n'apportent plus de potentiel de croissance supplémentaire (2), les grands projets actuels ne reposent plus que sur la volonté d'augmenter la vitesse de déplacement. Ce désir de vitesse, qui émane surtout des « élites mobiles » (3), ne permet cependant pas de financer à lui seul ces travaux aux coûts faramineux, et les promoteurs en sont rendus à gonfler grossièrement les prévisions de trafic pour justifier leurs projets.

Transport de voyageurs en France par véhicules particuliers (Source : Compte des transports de la nation).

Ainsi, alors que la circulation automobile stagne depuis une dizaine d'année sur l'ensemble du territoire national (cf. schéma), le concessionnaire de l'autoroute A65 reliant depuis 2010 Bordeaux à Pau n'a pas hésité à promettre un doublement du trafic routier sur cette liaison de province entre 2010 et 2020. Après deux ans d'exploitation, l'autoroute est vide et nous attendons le dépôt de bilan. Non loin de là est projetée la construction d'une ligne de train à grande vitesse (LGV). Ce projet repose sur une hypothèse de saturation du réseau ferré existant qui signifierait, par exemple, que le nombre de trains passant au Pays basque serait multiplié par 5 ou 6 d'ici à 2020 (4). Quant à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, ses promoteurs anticipent une augmentation du trafic passager à Nantes de 3 à 8 millions d'ici à 2050.

Ces acrobaties prévisionnelles témoignent d'un déni de réalité. Les projets rentables d'autoroute, de LGV et d'aéroport ont déjà été construits. Nous sommes à satiété, et ces projets fondés sur le pari que la mobilité est sans limite sont autant de ferments pour les crises de demain.

(1) Voir la lecture du dernier ouvrage d'Alain Lipietz dans ce numéro.

(2) Lafourcade, Mayer, 2009, « Des routes pavées de bonnes intentions », CEDD,
Références économiques n°9.

(3) http://blogs.mediapart.fr/blog/julien-milanesi/050111/nouvelles-lignes-grande-vitesse-des-projets-injustes.

(4) http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/document/deuxieme_expertise/4expertise2.pdf.

L'atterrissage : Crise de satiété

Julien Milanesi — 2011-12-01T00:00:00Z

Il en est de même pour l'aviation, le parapente, le LSD ou l'économie : tout décollage est la promesse d'un atterrissage. Et nous avons décollé, nous les Européens, nous les vieux riches, nous avons décollé il y a deux siècles et nous ne savons pas atterrir.

Les travaux de l'économiste britannique Angus Maddison donnent un aperçu édifiant de ce décollage (1) : après 1800 ans au cours desquels la richesse par individu en Europe de l'ouest avait triplée, elle a été multipliée par 16 durant les 200 dernières années.

Ce type de calcul a évidemment ces limites, mais ces chiffres illustrent une modification et une amélioration sans précédent de nos conditions de vie. En moins de 10 générations, nous avons eu accès à l'eau, à un logement salubre, à des vêtements en quantité, au chemin de fer, à l'électricité, aux hôpitaux, aux routes, à la voiture, à la télévision, au frigo plein, au téléphone, à l'avion, au tracteur à gazon, à Internet, à la température sur commande, etc. Aujourd'hui nous avons tout, l'indispensable et le superflu, bien plus que ce que pouvaient imaginer la plupart de nos aïeuls qui durant ces deux siècles ont creusé, planté, élevé, tissé, assemblé, cherché, foré, construit, détruit, reconstruit, aménagé, terrassé, transformé, bâti… bref travaillé, pillé pas mal de ressources et exploité quantité de leurs contemporains.

Après cet effort économique gigantesque nous sommes assis sur un tas de richesse. Et le doute s'installe. L'accès de tous aux biens et services de base, s'il n'est pas encore garanti, est aujourd'hui une question de répartition, plus de production. La pression sur les salaires et le développement du chômage rendent l'appartenance à la société de consommation de plus en plus difficile, nourrissant le surendettement et la désillusion. Notre système économique tousse depuis les années 70 et semble s'épuiser (2). Le voyage est terminé, nous devons nous inventer un nouveau projet économique collectif. Et vite ! Car le moment économique et social que nous vivons, l'effondrement du néolibéralisme (3), semble marquer brutalement la fin du voyage.

Ce sera en tous cas le fil de cette chronique qui explorera les liens entre cette crise financière et les bouleversements écologiques et géopolitiques récents qui condamnent notre accès à des ressources bon marché et notre position dominante sur l'échiquier mondial. Il sera donc ici question de l'atterrissage en cours, et bien sûr des choix qui se présentent à nous pour qu'il se fasse, autant que possible, en douceur.

(1) http://www.ggdc.net/MADDISON/other_books/HS-8_2003.pdf.

(2) Cédric Durand et Philippe Léger (2011), « Vers un retour de la question de l'état stationnaire ? », http://economie.politique.free.fr/publications/Durand_Lege-Colloque_Clermont.pdf.

(3) Frédéric Lordon (2011), « Le commencement de la fin », http://blog.mondediplo.net/2011-08-11-Le-commencement-de-la-fin.